U-Bahnen reduzieren den Autoverkehr in europäischen Städten – Straßenbahnen kaum

[Wien, 11.11.2025] Für seine Analyse wertete der CSH-Wissenschafter Rafael Prieto-Curiel Mobilitätsdaten aus rund 400 europäischen Städten aus. Diese Daten erfassen, wie sich tägliche Pendelwege auf drei Kategorien verteilen: aktive Mobilität (Gehen und Radfahren), öffentlicher Verkehr (U-Bahn, Straßenbahn, Bus) und motorisierter Individualverkehr (Auto, Taxi, Motorrad, Fahrdienste).

„Untersucht wurden 47 Städte mit einer U-Bahn, 46 Städte mit einer Straßenbahn, aber ohne U-Bahn, und 285 Städte, die weder eine U-Bahn noch eine Straßenbahn haben“, erklärt Prieto-Curiel. Die Daten dazu stammen aus einem größeren Datensatz, den der Forscher bereits für eine frühere Arbeit zusammengetragen hatte, und der über die interaktive Visualisierung Cities Moving abrufbar ist.

In Städten mit einer U-Bahn liegt der Anteil der Autofahrten im Durchschnitt bei 37%, während er in Städten mit nur Straßenbahnen bei 50 % und in Städten ohne beidem sogar bei 54% liegt. „Das bedeutet, dass in Städten ohne U-Bahn im Durchschnitt pro Einwohner:in fast anderthalb Mal so viele Autofahrten getätigt werden wie in Städten mit einer U-Bahn“, so der Forscher.

Gleichzeitig nutzen Menschen in U-Bahn-Städten den öffentlichen Verkehr deutlich häufiger (35 %) als in Straßenbahn-Städten (21%) und Städten ohne Schienenverkehr (16%).

Bei der Berechnung dieser Werte wurde jede Stadt proportional zu ihrer Einwohner:innenzahl gewichtet – „größere Städte haben entsprechend mehr Einfluss auf den Durchschnitt, weil dort mehr Menschen unterwegs sind“, erklärt Prieto-Curiel.

Dieser Unterschied im Mobilitätsverhalten wird mit zunehmender Stadtgröße stärker: In Großstädten mit mehr als 750.000 Einwohner:innen liegt der Anteil des Autoverkehrs sogar bei 63%, wenn kein U-Bahn-Netz vorhanden ist, egal ob es eine Straßenbahn gibt oder nicht. Der Anteil der Autofahrten, wenn es ein U-Bahnsystem gibt, verändert sich mit 36% hingegen kaum. Mit anderen Worten: In Städten mit einer U-Bahn bleibt die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel weitgehend konstant, unabhängig von der Stadtgröße. In Städten, in denen es nur eine Straßenbahn gibt, geht sie mit wachsender Bevölkerung zurück.

„Natürlich gibt es auf Stadtebene Abweichungen von diesen Durchschnittswerten. So verfügen etwa Utrecht (Niederlande), Szeged (Ungarn) und Bern (Schweiz) zwar über keine U-Bahn, weisen aber dank einer hohen aktiven Mobilität dennoch nur einen Pkw-Anteil von rund 20% auf. Umgekehrt zeigen Städte wie Rom (Italien) oder Toulouse (Frankreich) – trotz vorhandener U-Bahn – mit über 60% einen vergleichsweise hohen Pkw-Anteil.“, so Prieto-Curiel.

„Im Mittel zeigt sich jedoch ein klarer Effekt: Nehmen wir an, eine Stadt hat eine Million Einwohner:innen. Dann fallen bei Vorhandensein einer U-Bahn etwa 370 Millionen Autofahrten pro Jahr an. In einer gleich großen Stadt mit einer Straßenbahn, aber ohne U-Bahn, sind es 700 Millionen – also fast doppelt so viele.“

Selbst kleine Veränderungen können große Auswirkungen haben, so der Forscher: „In Wien etwa würde eine Reduktion der täglichen Wege mit dem Auto von 27 auf 26 Prozent fast 4 % weniger Autofahrten bedeuten und damit rund sechs Millionen Fahrten pro Jahr einsparen.“

Straßenbahnen hatten ihren Höhepunkt in den 1930er-Jahren, als rund 900 Städte weltweit Straßenbahnen betrieben. Mit dem Aufkommen des Autos verschwanden viele wieder: Mitte des 20. Jahrhunderts wurden fast zwei Drittel aller Straßenbahnnetze stillgelegt – sodass bis Anfang der 1990er-Jahre weniger als 300 Städte Straßenbahnen hatten. Erst in jüngerer Zeit entstanden neue Systeme: 2020 gab es in etwas über 400 Städten Straßenbahnen, mit geschätzten 14,7 Milliarden jährlichen Passagier:innen. Fast 60 % der Länge dieses weltweiten Straßenbahnnetzes und fast 75% der gesamten Fahrgastzahlen befinden sich in Europa.

U-Bahnen gab es 2020 zwar nur in etwas über 190 Städten weltweit, doch sie beförderten geschätzte 58,3 Milliarden Menschen – etwa viermal so viele wie Straßenbahnen.

„Die Wahl des am besten geeigneten Verkehrsmittels ist eine zentrale Herausforderung für Städte“, sagt der Wissenschafter. U-Bahnen können viele Menschen schnell über weite Strecken befördern, sind aber teuer und daher nur in wenigen Städten zu finden. Straßenbahnen gelten oft als günstigere Alternative. „Wenn es darum geht, den Autoverkehr in einer Stadt zu reduzieren, zeigt die Studie aber klar, dass sich die Effizienz öffentlicher Verkehrssysteme stark unterscheidet“, so Prieto-Curiel. Dass Straßenbahnen nicht denselben Effekt auf die Reduktion von Autofahrten haben, erklärt er damit, dass sie meist langsamer und weniger kapazitätsstark seien als U-Bahnen.

Städte weltweit fördern zunehmend aktive Mobilität und öffentlichen Verkehr, um Autos im Stadtbild zu reduzieren und deren zahlreiche negative Folgen zu verringern – etwa Lärm, Luftverschmutzung, Flächenversiegelung, Verkehrsstaus und gesundheitliche Belastungen. „Die Studie zeigt deutlich, dass leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ein zentraler Faktor für nachhaltige urbane Mobilität ist. Selbst eine kleine Reduktion des Autoanteils kann große kollektive Vorteile bringen“, so Prieto-Curiel.

Während Straßenbahnen häufig als kostengünstige Alternative zur U-Bahn gelten, weist die Studie auf folgendes hin: Während U-Bahn-Systeme den Autoverkehr messbar reduzieren, lässt sich dieser Effekt bei Straßenbahnen nicht nachweisen.

Die Studie "Metros reduce car use in European cities but trams do not" von R. Prieto-Curiel wurde in Nature Cities veröffentlicht (doi: 10.1038/s44284-025-00342-7).

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